美伊达成第一阶段谅解备忘录，中东战火有望“踩下刹车”，但后续仍面临不确定性。
这场持续超百天的军事冲突，不仅带来区域航线的阶段性瘫痪，也引爆了一场波及全球航空产业的深层变局。
长期以来被视为效率最优解的“枢纽—辐射（Hub-and-Spoke）”模式，在中东地区经历了一场前所未有的压力测试。与此同时，点对点模式和混合模式的价值被航司重新评估，全球航空业站在从“绝对效率”向“系统韧性”转变的十字路口。
多位受访者认为，这种变化可能对航司服务、飞机制造乃至工程基建等产业带来连锁影响，同时加速航空产业洗牌。近期，全球部分廉价航空公司陆续宣布停飞或破产，市场预期，头部航司会通过收购困境资产加速市场出清。
以海湾地区为中心、依赖第六航权和长程中转客流的“超级枢纽模式”行至十字路口，有望为亚太等地枢纽，以及包括中国航司在内的运输服务业带来“分流红利”。但业内提醒，在航权、油价、运力结构等多重因素影响下，中国航空业仍需在复杂多变的全球市场中寻找新平衡。
枢纽模式遭拷问
战事之下，中东多国领空关闭，该地区或成为今年全球航空业唯一亏损区域。
国际航协最新发布预测数据显示，2026年中东航空公司集体亏损43亿美元，乘客人均利润将从去年的31.50美元骤降至-21.40美元。这直接拖累了全球航空业的盈利水平，2026年全球航空公司净利润总额预计为230亿美元，仅为先前预测（410亿美元）的约一半。
“这是全球航空业自疫情以来最严重的系统性冲击。”国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）直言。
更深层的影响在于，中东枢纽在全球航网中的权重正发生历史性跃迁。
中东地区是连接亚欧非三大洲的超级中转枢纽。从海湾国家出发，可以快速覆盖全球三分之二的人口，中东凭借第六航权、更加优惠的中转票价，叠加本土燃油价格优势，为长程航班提供高性价比中转方案。仅以中国民航为例，国际RPK（收入客公里）中，中东直飞及经中东中转航线的合计占比超两成。
但随着战事发生，超级枢纽停摆，一度使全球约20%—30%的跨洲航班受到波及，“Hub-and-Spoke”枢纽模式受到空前冲击。
日前举行的国际航协全体会员大会期间，欧洲一家航司负责人托马斯对证券时报记者表示：“我们越来越意识到，核心枢纽瘫痪会引发网络连锁反应。将过高比例的运力集中在单一枢纽节点时，如果缺乏充分的战略冗余与敏捷调度能力，整个飞行系统就会变得脆弱。”
与此对应的是，直飞的蓄水池开始“涨水”。在主要国际市场中，近月来，亚太地区航空公司增长最为强劲。以4月为例，单月载客率创下历史新高。欧洲地区航空公司也温和增长，这在一定程度上得益于部分旅客避开中东中转航线，推动欧亚之间的直飞客流量上升。
在托马斯看来，全球亚欧航线的竞争格局正在发生变化。“俄乌冲突之后，相较于欧美航司，中国航司在航程和成本上具有优势。中东枢纽受阻时，由于可能出现直飞航线转移，中国航司的优势会被强化。”
中国航司已经感受到变化。一家国有航司人士对记者介绍，中东转机模式暂停后，需求被迫集中到直飞航线。但他强调：“直飞航班数量短期内难以增加，航班数量受到航权、机场时刻、机队规模等多重因素限制。”
超级枢纽不仅运输人，还运输着全球颇具价值的货物。迪拜杰贝阿里港与机场构成了全球最核心的“海空联运”桥梁，港机无缝衔接使这里成为全球核心货运节点。客机大面积停航，亚欧之间精密半导体、医药冷链和高端快时尚产品的物流通道受到冲击。这一度引发了全球高附加值供应链的急性梗阻。
航空产业的关注点，开始从“追求绝对效率”向“构建多节点架构与直航网络并行”演进。
“过去二十年，超级枢纽模式通过将全球两端极其分散的客流在波斯湾高效汇聚并重新分发，构建了任何单纯依赖直飞的航司都难以企及的网络深度。”国际航协北亚区副总裁解兴权对证券时报记者介绍，此前航司倾向于将所有中转资源集中于少数的几个点，以追求规模效应的最大化，未来的全球航网布局或引入多枢纽备份，那些地理位置相对处于边缘、受核心冲突区影响较小的枢纽，或展现出“冗余价值”。
业内普遍认可，构建地缘政治冗余度与调度敏捷性，正成为全球航司战略规划的重要新课题。对于中国而言，有智库人士建议，推进塔什干、阿拉木图等中亚枢纽。
威利·沃尔什告诉证券时报记者：“对于海湾以外的其他国家来说，确实在迎来新机会，让消费者看到（新枢纽潜力的）存在。就像中国通过免签政策，让全球很多国家的人更愿意来到中国一样。”
但他的基本立场是，海湾国家未来会重新恢复原来的地位，其优势不会消失。“中东地区一旦稳定下来，空域会再度放开。今年全球航空业净利润只有2%左右，任何绕行或成本上升，都会冲击到航空产业。”
2025年全球航空产业净利润率约4.2%，国际航协预测今年会下降至2.0%，航司单客净利润也将降至4.50美元，仅为去年的一半。威利·沃尔什形容“这点利润不够在多数国际足联世界杯场馆买一个热狗”。
产业链条激荡
当前，航空产业链条的多个环节正面临激荡。
一些航司航线规划逻辑改变：过去市场需求和运营效率是核心考量；如今地缘政治风险已成为航线网络规划的前置变量。
托马斯对记者介绍，通常来说，绕飞中东空域导致飞行时间会增加1至3小时，这会加剧燃油消耗、影响机组排班、降低飞机日利用率。但对不少欧洲航司来说，不能把所有鸡蛋放在同一个地缘篮子中，这会成为未来航网设计的重要原则。
这场变革中，长航程窄体机正成为航司布局直飞网络、实现“去中心化”的核心载体。
3月底，中国东航公告，向空客公司购买101架A320NEO系列飞机，目录价格折合人民币超1000亿元，用于对公司存量机型的置换更新及未来运力的补充。交易的标的包含A320NEO、A321NEO和A321XLR等子机型。
有飞机零部件配套公司负责人向记者解释这笔订单中的亮点。“A321XLR属延程改装型，最大航程达8700公里，基本上具备跨越太平洋的能力，能经济高效地实现长距离直飞。远程窄体机的引入，会在中长期显著降低对中东转机的依赖，说明中国航司正敏锐捕捉新的战略窗口。”
实际上，美联航、加拿大航空等国际航司都在加大部署远程窄体机的进度。前述人士认为，航司竞争力正围绕枢纽模式、直飞模式、精细化组合进行优化，这有望带动航电系统、起落架等核心零部件供应商，以及后续MRO（维修、大修）市场新机会。
中东航司区域运力短期承压下，周边外溢效应显现。例如，土耳其航空及其主枢纽伊斯坦布尔机场被视为受益者，该枢纽正冲击更高的客流目标并拓展航线网络。
全球机场基础设施投资竞速。国际机场协会曾预测，2025—2030年全球机场接待旅客年复合增长率3.9%。为提升全球机场运输能力，一批机场进行改建以提升旅客容量，新机场建设也逐渐推进。这会否为中国工程基建类企业带来增量机会，被市场所关注。近期，主营国际工程业务的中工国际等公司股价表现反复活跃。
一些有标杆意义的机场项目正加速落地。5月中旬，中国铁建公告，下属中铁十八局中标阿联酋航空迪拜世界中心机场新工程设施项目，项目金额约175亿阿联酋迪拉姆，换算成人民币超过320亿元。这刷新了中国建筑企业海外单一合同额历史纪录，是中国基建企业首次独立承建全球顶级航空MRO中心，建成后将影响全球航空维修产业格局。
行业洗牌加速
6月3日，欧洲货运航空公司（European Cargo）宣布破产，成为全球首个因燃油涨价危机倒下的专业货运航司。上月，美国廉价航空公司精神航空（Spirit Airlines）亦停止运营。威利·沃尔什预计，受中东冲突导致的燃油价格飙升影响，今年和明年将有更多航空公司破产及行业并购。
“航空业本身利润微薄、价格战残酷，燃油价格高涨加剧了强者愈强、弱者愈弱，行业整合趋势明显，头部航空公司有望伺机收购困境企业。”威利·沃尔什说。
中东超级枢纽的停摆，迫使全球中转客流与物流重新分配，这为亚太、欧洲等地区的枢纽，以及包括中国航司在内的运输服务，都带来结构性的“分流红利”。托马斯认为，这为中国航司提供了新的战略窗口期。“通过加快推进自有洲际直飞网络建设，构建起‘去中介化’的直飞网络，有望在下一阶段全球竞争中占据有利位置。”
但“分流红利”并非简单的需求平移。前述国有航司人士介绍，需求转移并不等于运力增加。“航班数量受到航权、机场时刻、机队规模等多重因素限制，虽然部分国际航线票价上涨，但不一定意味着航司赚取了超额利润。”
今年二季度以来，国际油价持续走高，燃油附加费上行，国内民航业再面临压力。托马斯认为，在航权、油价、运力结构和国内竞争多重因素的夹击下，中国航空业需在复杂的全球市场中寻找新平衡。“中东变局，使全球航空业在效率与安全、集中与分散之间，寻找到一条新发展路径。身处变局中心的每一个参与者，无论是国家、航司还是产业链企业，能否准确把握这一历史性转向，将决定其在未来航空版图中的新坐标。”
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